Com es va explicar per Will Tooth, de MSI, la regulació regional i les polítiques nacionals estan provocant pressions en el mercat de desballestament de la mateixa manera que la demanda augmentarà.
El 31 de desembre de 2018, tots els vaixells que pateixen la bandera d'un estat membre de la UE hauran de complir el Reglament de reciclatge de vaixells de la UE (SRR), la norma que va portar la Convenció de Hong Kong a la llei de la UE.
A partir del 2019, qualsevol vaixell amb final de vida de la UE ha de ser escombrat en una instal·lació de reciclatge de vaixells aprovada. Tot i que res no autoritza oficialment cap país que no sigui membre de la UE, les 21 drassanes de la llista es troben a la UE i cap té experiència en trencar grans embarcacions comercials.
L’opció d’insignar vaixells fora de la UE abans de vendre'ls com a ferralla en altres llocs és limitada, ja que no s’aconsegueix la legislació de la Unió Europea sobre el Registre d’Expedició de Residus que recentment va capturar l’armador holandès Seatrade. Seatrade ha estat afectada per multes per un import total de 2,35 milions d’euros després de vendre quatre reefers per a la desballestament a l’Índia, Bangladesh i Turquia. Tres dels executius de la companyia també poden fer front a una pena de presó de sis mesos.
A mesura que la indústria marítima s'enfronta cada vegada més a una legislació dissenyada per fer front a la mala condició dels processos actuals de desballestament de platges, és imprescindible que els països en procés de destrucció de vaixells modernitzin les seves operacions. A Bangla Desh, per exemple, el desballestament de vaixells forma part integrant de l’economia ja que la producció d’acer del país depèn de la deixalla dels vaixells i al voltant del 50% de les matèries primeres de la producció d’acer provenen de l’arrossegament.
Encara hi ha molt camí per fer abans que Bangladesh sigui acceptada a la llista de les instal·lacions de reciclatge de vaixells acceptades per la UE, però una associació entre Maersk i una instal·lació de desballestament a Alang a l'Índia suggereix un camí a seguir.
La companyia naviliera ha estat promovent la inversió realitzada en la millora de les condicions, la seguretat i l’impacte ambiental de la instal·lació, que ara creu que és similar a la dels raspalladors xinesos i turcs. Si la instal·lació d'Alang no està aprovada per la UE, Maersk pot trobar-se testant els límits de la legislació, ja que gran part de la seva flota navega sota una bandera danesa.
L’opció de desballestar a la Xina –en la majoria dels molls secs– també sembla que està acabant amb el govern xinès que va anunciar al maig que ja no prendrà vaixells estrangers per a la desballestació com a part de la voluntat de reduir la contaminació i els residus, resultant en un reforçament dels preus com a despatxos de vaixells maximitzar el rendiment abans del final del període de tall.
El desenvolupament a la Xina posa en dubte la viabilitat de la RSR de la UE. El SRR entrarà en vigor abans de la data límit de final de 2018 si s'aprova 2,5 milions de LDT de capacitat de trencament aprovada, però actualment només s'han sancionat 300.000 LDT.
"Malgrat les polítiques de desballestament més estrictes, esperem que el nombre de vaixells rebutjats augmenti dràsticament el 2019. A mesura que els reglaments de les aigües de llast i de les emissions limitin més vaixells fora del mercat, un nombre creixent de vaixells de més de 20 anys serà eliminat. ", Va assenyalar MSI.
Concretament, tres quartes parts dels més de 200 vaixells abandonats al Q1 2018 es van dirigir al subcontinent indi, que es creu que és una solució per al problema. S’està fent progressos a les drassanes índies amb un nombre que es sol·licita per reciclar els vaixells d’un pavelló europeu, encara que queden preocupacions sobre els estàndards de subcontractistes.
Els cinc jardins indis que ja s'estan considerant per a la inclusió a la UE afegirien 323.000 LDT de capacitat anual, mentre que quatre altres que recentment van aplicar podrien aportar altres 300.000 LDT, va afegir MSI.
